سانحه(1-3) : Charkhi Dari Mid Air Collision – دهلی، هند – 1996
سانحه: 12 N0V 1996
تعداد تلفات: 349 نفر
نوع هواپیما:
IL-76TD
B747-168B
خلاصه سانحه:
پرواز 763 خطوط هوایی عربستان سعودی یک هواپیمای بوئینگ 747 بود که ازفرودگاه دهلی با 312 سرنشین پرواز کرد. پرواز 1907 خطوط هوایی قزاقستان، هم یک Ilyushin Il-76TD چارتر از فرودگاه چیمکنت به دهلی بود . در 74 مایلی دهلی، پرواز 747 خروجی با پرواز IL-76 ورودی که در حال کاهش ارتفاع بود برخوردکرد و تمام 349 سرنشین هردو هواپیما در اثر برخورد و سقوط هواپیماها کشته شدند.
شرح سانحه:
پرواز SVA 763 ساعت 18:32 به وقت محلی، دهلی را ترک کرد. پرواز KZA 1907 به طور همزمان در حال کاهش ارتفاع جهت فرود در دهلی بود. هر دو پرواز تحت کنترل کنترلرتقرب دووتا بودند. بلافاصله پس از برخاستن، پرواز SVA تا ارتفاع اولیه 10000 پایی مجاز شد. در ساعت 18:34، تقرب دووتا هواپیمای KZA را برای کاهش ارتفاع به ارتفاع 15000 پایی مجاز کرد. دو دقیقه بعد، در ساعت 18:36، دووتا هواپیمای SVA را که در همان مسیر هوایی اما در جهت مخالف حرکت میکرد، مجاز کرد تا به ارتفاع 14000 پایی صعود کند. در ساعت 18:38، خدمه SVA اعلام کردند که به 14000 پایی رسیده اند و درخواست یک ارتفاع بالاتر کردند. دووتا به آنها گفت که ارتفاع خود را حفظ کرده و آماده باشند، که کمک خلبان پاسخ داد: “سعودی 763 یک چهار صفر را حفظ خواهد کرد.”
در ساعت 18:39، پرواز KZA گزارش داد که به ارتفاع 15000 پایی خود رسیده است، اما در واقع بالاتر بود، در 16348 پایی و همچنان در حال کاهش ارتفاع بود. در این زمان، دووتا به پرواز هشدارداد، “ترافیک شناسایی شده ای در ( موقعیت) ساعت 12، درجهت مخالف، بوئینگ 747 سعودی در ده مایلی، حدود پنج مایل دیگر عبور خواهد کرد. اگر در دیدقرار گرفت، گزارش دهید.”
(“Identified traffic 12 O’Clock, reciprocal, Saudia Boeing 747 at ten miles, likely to cross in another five miles. Report, if in sight.”)
اپراتور رادیویی KZA درخواست توضیح بیشتر کرد که دووتا پاسخ داد، “ترافیک… در هشت مایل، ارتفاع 140 است.” که KZA بازخوانی و اعلام کرد”حالا جستجو میکنیم”
کمتر از یک دقیقه بعد، در ساعت 18:40، یک پرواز باری US AF در حال کاهش ارتفاع گزارش داد که آنها “یک انفجار بزرگ” را در موقعیت ساعت دو خود دیده اند. دووتا تلاش کرد با پروازهای SVA و KZA تماس بگیرد، اما هیچ پاسخی دریافت نکرد. این دو هواپیما با هم برخورد کرده بودند، بال چپ پرواز KZA به بال چپ SVA 747 برخورد کرد در حالی که تثبیت کننده افقی (بالچه افقی دم horizontal stabilizer )چپ 747 ،تثبیت کننده عمودی (همچنین تثبیت کننده افقی) پرواز KZA را برش داد. هواپیمای آسیب دیده بوئینگ سعودی به سرعت کنترل خود را از دست داد و به سرعت به مارپیچ سقوط افتاد در حالی که آتش از بال آن بیرون میآمد و هواپیما قبل از اینکه با سرعت مافوق صوت 1135 کیلومتر در ساعت به زمین سقوط کند در هوا متلاشی شد. ایلیوشین در حالی که بیشتر بال چپ و تثبیت کننده عمودی آن از بین رفته بود در یک چرخش مسطح قرار گرفت و در نزدیکی لاشه هواپیمای سعودی در یک زمین در وضعیت صاف سقوط کرد. همه 312 سرنشین SVA763 و همه 37 سرنشین KZA1907 کشته شدند. این برخورد در حدود 130 کیلومتری غرب دهلی رخ داد. لاشه هواپیمای عربستان سعودی در نزدیکی روستای Dhani در منطقه Bhiwani در هاریانا فرود آمد. لاشه هواپیمای قزاقستان نیزدر نزدیکی روستای بیروهار، ناحیه روتک، هاریانا به زمین برخورد کرد.
بررسی سانحه:
این سقوط توسط کمیسیون لاهوتی به ریاست قاضی دادگاه عالی دهلی، بررسی شد. اسناد از انجمن کنترل ترافیک هوایی و این دو شرکت هواپیمایی گرفته شد. ضبط کننده اطلاعات پرواز توسط خطوط هوایی قزاقستان و عربستان سعودی به ترتیب تحت نظارت بازرسان سقوط هوایی در مسکو و فارنبورو انگلستان رمزگشایی شدند. علت نهایی، اشتباه خلبان پرواز 1907 خطوط هوایی قزاقستان در پیروی از دستورالعملهای ATC، به دلیل تلاطم هوا و به دلیل مشکلات ارتباطی بود.
کمیسیون تشخیص داد که مقصر حادثه خدمه Il-76 قزاقستانی بوده است که (طبق شواهد FDR) از ارتفاع تعیین شده 15000 تا 14500 پایی و متعاقباً 14000 پا وپایینتر، پایین آمده است. این گزارش علت این نقض جدی در رویه عملیاتی را به فقدان مهارت های زبان انگلیسی از سوی خلبانان هواپیمای قزاقستانی نسبت داد. آنها برای ارتباط با ATC کاملاً به اپراتور رادیویی متکی بودند. بخشی از این، گزارش اعلام میکند که کمک خلبان و احتمالاً خلبان ممکن است آخرین تماس رادیویی دووتا را اشتباه متوجه شده باشند و فرض کردهاند که ارتفاع 747 سعودی (14000پا) ارتفاع تعیینشده خودشان است. علاوه بر این، اپراتور، ابزار دقیق پرواز خود را نداشت و مجبور بود برای خواندن از بالای شانههای خلبانان نگاه کند، که احتمالاً آگاهی موقعیتی او را محدود میکرد. مقامات قزاقستان اظهار داشتند که هواپیما در حالی که خلبانان آنها در حال مبارزه با تلاطم داخل ابرهای کومولوس بودند، درحال کاهش ارتفاع بود. کنترلرهای ترافیک هوایی هند نیز شکایت داشتند که خلبانان قزاقستانی گاهی اوقات محاسبات خود را اشتباه میگیرند، زیرا آنها به استفاده از ارتفاع بر اساس متر و مسافت برحسب کیلومتر عادت کردهاند، در حالی که بیشتر کشورها از فوت و مایل برای ناوبری هوایی استفاده میکنند.
تنها چند ثانیه قبل از برخورد، هواپیمای قزاقستانی کمی بالا رفت و دو هواپیما با هم برخورد کردند. این به این دلیل بود که اپراتور تنها در آن زمان متوجه شد که آنها در ارتفاع 15000 پایی نیستند و از خلبان خواسته بود که صعود کند. اگر خلبانان قزاقستانی کمی صعود نمی کردند، احتمالاً از زیر هواپیمای عربستان سعودی عبور میکردند.
علاوه بر این، فرودگاه بینالمللی ایندیرا گاندی فاقد رادار نظارتی ثانویه بود که اطلاعات اضافی مانند هویت و ارتفاع هواپیما را ارائه میکرد. در عوض، فرودگاه دارای رادار اولیه بود، که اطلاعات فاصله و جهت، و نه ارتفاع را ارائه میکند. علاوه بر این، خروج و ورود هر دو در یک کریدور واحد در فضای غیرنظامی در اطراف دهلی نو بود. بیشتر مناطق دارای کریدورهای جداگانه هستند( یکی برای خروج و دیگری برای ورود.) اما حریم هوایی دهلی در سال 1996 تنها دارای یک کریدور غیرنظامی بود زیرا بخش زیادی از حریم هوایی توسط نیروی هوایی هند تصرف شده بود. با توجه به سانحه، گزارش بررسی سانحه هوایی تغییراتی را در رویهها و زیرساختهای ترافیک هوایی در فضای هوایی دهلی نو توصیه کرد:
– جداسازی هواپیماهای ورودی و خروجی از طریق ایجاد «کریدورهای هوایی»
– نصب رادار ثانویه کنترل ترافیک هوایی برای داده های ارتفاع هواپیما
– نصب تجهیزات اجتناب از برخورد اجباری در هواپیماهای تجاری که در حریم هوایی هند فعالیت میکنند.
– کاهش حریم هوایی بر فراز دهلی نو که قبلاً تحت کنترل انحصاری نیروی هوایی هند بود.
بدون دیدگاه